Trogenerbahn

Aus WikiSpeicher
Version vom 26. Juli 2015, 17:54 Uhr von Tsghps (Diskussion | Beiträge) (Die Seite wurde neu angelegt: «== Die Trogener Bahn<br /> == Anlässlich des 50 Jahr-Jubiläums der Strassenbahn St. Gallen – Speicher -Trogen im Jahre 1953 wurde eine „Denkschrift“ für…»)
(Unterschied) ← Nächstältere Version | Aktuelle Version (Unterschied) | Nächstjüngere Version → (Unterschied)
Wechseln zu: Navigation, Suche

Die Trogener Bahn

Anlässlich des 50 Jahr-Jubiläums der Strassenbahn St. Gallen – Speicher -Trogen im Jahre 1953 wurde eine „Denkschrift“ für Aktionäre, Mitarbeiter und Freunde veröffentlicht. Sie beschreibt die Gründung der Bahnlinie sowie deren Betrieb und die notwendige technische Sanierung der ganzen Anlage.

Vorgeschichte:

Ende des 19. Jahrhunderts suchten auch appenzellische Gemeinde Anschluss an das grosse schweizerische Eisenbahnnetz zu gewinnen, welches in der Folge Bestandteil der schweizerischen Bundesbahnen werden sollte. Eine Reihe von sogenannten Neben- oder Sekundärbahnen strebte dem Strang Rorschach - St. Gallen - Gossau zu: 1875 wurde die Appenzeller-Bahn von Urnäsch nach Winkeln gebaut, 1886 folgte die Fortsetzung nach Appenzell. 1889 wurde die Gaiser-Bahn in Betrieb genommen und 1904 nach Appenzell verlängert. Schon 1875 hatte sich der Kurort Heiden mit Rorschach durch eine Zahnradbahn verbinden lassen. 1896 war die Drahtseilbahn Rheineck - Walzenhausen gebaut worden. So war es nicht mehr verfrüht, als die ehemals so führenden Industrieorte Speicher und Trogen an den Bau einer Eisenbahn nach St. Gallen herangingen.


Die Gründung:

Der erste Anlauf zu Eisenbahnbauten im Appenzeller Mittelland wurde im Jahre 1872 genommen. An einer Versammlung in Teufen besprach man die Möglichkeit für eine Verbindung der fünf mittelländischen Gemeinden mit St. Gallen. Eine mittelländische Eisenbahnkommission arbeitete verschiedene Varianten aus. Im Vordergrund stand damals eine Linie St. Gallen Teufen mit Fortsetzung einerseits nach Bühler – Gais und andererseits nach Speicher – Trogen. Dieses Projekt trug indessen den Bedürfnissen der Gemeinden Speicher und Trogen zu wenig Rechnung, weil diese vor allem eine kurze Fahrzeit nach St. Gallen anstreben mussten. Aus diesem Grund hatte der Vorschlag keine Chance.
Neuen Auftrieb bekamen die Bestrebungen erst wieder im Jahre 1889, als die Gaiser- Bahn eröffnet wurde. In diesem Jahre bildete sich in Speicher und Trogen ein Eisenbahnkomitee, das den in St. Gallen niedergelassenen Appenzeller Ingenieur L. Kürsteiner, beauftragte, ein Projekt auszuarbeiten.
Dieser legte 1890 einen Bericht vor, dass von den drei Varianten: St. Gallen – St. Georgen – Trogen; Teufen – Speicher – Trogen und St. Gallen – Kronthal – Speicherschwendi, einzig eine Dampfbahn über Speicherschwendi in Frage komme (die heutige Linienführung über die Vögelinsegg wurde damals wegen der Steigung gar nicht erwogen.
Auf Grund der schlechten Betriebsergebnisse der Gaiser - Bahn legte man aber die Ideen wieder auf Eis und das Komitee wurde aufgelöst.
Als 1895 das Projekt eines Wasserkraftwerkes im Kubel veröffentlicht wurde, welches elektrischen Bahnbetrieb ermöglichen konnte, wurde das Bahnprojekt zwischen St. Gallen und Trogen wieder aktuell. Als in St. Gallen auch noch der Trambetrieb eingeführt wurde, wollte man in Speicher nicht hinten anstehen. Ein aus Gemeinderäten von Speicher und Trogen gebildetes Komitee bestelle bei Ing. Kürsteiner ein neues Projekt. Bereits am 22. Dezember 1895 referierte Kürsteiner vor rund 300 Personen in Speicher über den Bau einer elektrischen Bahn zwischen St. Gallen - Speicher – Trogen, welche den Strom ab dem EW Kubel beziehen sollte. Am 14. Juni 1897 lag die Kostenberechnung Kürsteiners vor und auch ein Gutachten, welches die Strecke über die Speicherschwendi als einzige Möglichkeit bezeichnete.
Im gleichen Monat trat aber eine überraschende Wende ein, indem der bisher unbekannte Ingenieur Du Riche-Preller aus Zürich, welcher in Verbindung mit der Firma Brown-Boveri die Behörden um die Konzession einer Strassenbahn über Vögelinsegg ersuchte. Da sich das Komitee bereits für die Linie über die Speicherschwendi entschieden hatte, verursachte dieses Gesuch einige Aufregung. Man zog private Erkundigungen über den „Konzessionsjäger“ Du Riche-Preller ein und verhielt sich gegen sein Projekt ablehnend. In Speicherschwendi war man ebenfalls nicht sehr erbaut und es hiess, der Zürcher habe den rechten Namen: Preller.
Unterdessen hatten am 1. August 1897 die Gemeindeversammlungen von Speicher und Trogen einstimmig die notwendigen Kredite für eingehenden Studien, Pläne und Kostenberechnungen beschlossen und ein gemeinsamen Eisenbahnkomitee, bestehend aus je 5 Mitgliedern aus den 2 Gemeinden gewählt. Diese Kommission ersetzte das bisherige private Eisenbahnkomitee. Kommissionspräsident wurde der Gemeindehauptmann von Trogen, Hr. Otto Hohl.
Das neue Komitee stand nun vor der schweren Wahl zwischen den beiden Projekten von Kürsteiner und Du Riche. Um eine Entscheidung finden zu können, ordnete es eine Oberexpertise an, für welche Prof. A. Weilenmann aus Zürich und Ingenieur J. Hittmann aus Bern beauftragt wurden. Beide Experten sprachen sich in einem umfangreichen Gutachten mit grosser Überzeugung für das Projekt von Riche-Preller aus, wobei sie von folgenden Überlegungen ausgegangen sind, welche noch heute interessant erscheinen:
Ing. Kürsteiner hielt sich an folgende Grundsätze:

  • Die Maximalsteigung darf 5% nicht erheblich übersteigen
  • Ohne zwingende Not sollen keine Kurven unter 50m Radius vorkommen

Nach Ansicht der Experten wären diese Grundsätze für eine Dampfbahn mit mehreren angehängten Wagen ausschlaggebend, nicht aber bei einer elektrischen Trambahn, die sehr beweglich sei und grosse Steigungen ohne Anwendung von Zahnstangen mit Leichtigkeit überwinden könnte.
Da jeder elektrische Motorwagen zugleich seine eigene Lokomotive ist mit höchstens einem Anhängewagen, so stört er den Strassenverkehr nicht mehr als ein gewöhnlicher Lastwagen, ja viel weniger als ein grosses Heufuder, besonders auch deshalb, weil er die Strasse viel rascher wieder frei gibt als jene langsam sich bewegenden Fuhrwerke
Der Hauptvorteil einer elektrischen Trambahn liege darin, dass sie sich viel leichter den Anforderungen eines verhältnismässig kleinen Verkehrs anpassen könne. Ein kleiner Motorwagen reiche für gewöhnlich aus, für den Notfall könnten Wagen angehängt werden. Für die Frequenz sei eine Strassenbahn entschieden günstiger: Soll eine Bahn von bloss 10 km Länge, welche nur 3 Gemeinden berührt, ihren Zweck erfüllen, so muss sie die Leute gleichsam auf der Strasse auflesen und möglichst an den Häusern vorbeifahren. Zudem sollen alle paar 100m, sagen wir jeden halben Kilometer, eine wenigstens fakultative Haltestelle haben. Der Hauptverkehr zwischen St. Gallen, Speicher und Trogen geht nun unbestritten der von Du Riche- Preller gewählten Landstrasse nach. Die Passagiere seien hier häufiger und sie sind schneller in St. Gallen und erst noch billiger. Die bequeme Gelegenheit bringt Fahrgäste.
Auf der von Kürsteiner gewählten Linie sind sicher viel weniger Fahrgäste anzutreffen, da sie nur in St. Gallen, Speicher und Trogen zusteigen würden,denn auf der Strecke gäbe es vor allem Wiesen Schluchten und Wald..
Gegenüber den technischen Bedenken Kürsteiners erwähnte das Gutachten, dass Kurven von 20m Radius und eine Maximalsteigung von 7% für elektrische Bahnen nicht Ausserordentliches seien. Als Beispiel wurde auf die Trambahn in Lausanne hingewiesen.
Entscheidend für die Wahl des Trasses fiel wohl in Gewicht, dass das Projekt Kürsteiner laut Experten auf Fr. 1‘500‘000.- zu stehen käme, während für das Projekt von Du Riche Preller nur Fr. 800‘000.- aufgewendet werden müsste. So fiel die Entscheidung auf das Projekt von Riche Preller, insbesondere auch, weil das Komitee bei einer Begehung der von Kürsteiner ausgesteckten Linie nachhaltige Eindrücke der Terrainschwierigkeiten erhalten hatte. Dabei entstand auch die Meinung, dass das Projekt finanziell scheitern könnte. Die Entscheidung fiel umso leichter, als die Experten die Kostenberechnung von Rich-Preller als reell bezeichneten. Der Kostenunterschied von Fr.700‘000.- war für ein Unternehmen, welches im Wesentlichen von nur zwei Gemeinden zu finanzieren war ein zu grosser Unterschied.
Experten und Initianten bewerteten nicht nur den Unterschied der zu erwarteten Baukosten, sie versprachen sich auch bei einer Linienführung über Vögelinsegg eine grössere Nutzung. Denn wer mit offenen Augen und einem wachen Sinn für die Schönheiten der Landschaft von St. Gallen nach Trogen fährt, wird zugeben müssen, dass die Trogenerbahn dem Fahrgast ein ausserordentliches Landschaftsbild zeigen kann. Nur wenige Bahnen können auf so einer kurzen Strecke ein derart abwechslungsreiches Panorama bieten. Wenn ein deutscher Reisender im 18. Jahrhundert begeistert ausrufen konnte, die Vögelinsegg sei der schönste Punkt Europas, so mag diese etwas übertriebene Behauptung doch zeigen, welch nachhaltige Eindrücke begeisterungsfähige Reisende von der Fahrt über Vögelinsegg erhalten können.
Nachdem der Entscheid für eine Strassenbahn gefallen war, benötigte man noch eine Bewilligung des Kantons zur Nutzung der Staatsstrasse. Während in St. Gallen der Grosse Rat und der Stadtrat für die Konzession zuständig waren, musste im Kanton Appenzell A.Rh. die Landsgemeinde angefragt werden, weil das kantonale Strassengesetzt vorgab, dass nebst der Strassenbahn noch weitere 4.5m für die öffentliche Nutzung frei bleiben müssten. Diese Bestimmung war wegen der Errichtung der Gaiser-Bahn ins Gesetz aufgenommen worden, weil bei der Gaiser-Bahn keine Nutzung des Bahntrasses für den öffentlichen Verkehr möglich war. Bei einer Strassenbahn wie die Trogenerbahn wäre im Unterschied zur Gaiser-Bahn die ganze Strassenbreite von 6m nutzbar. Die Landsgemeinde von 1899 stimmte einem Gesetzeszusatz oppositionslos zu, wonach bei Eisenbahnen und Tramways, deren Schienenoberkannte ins Niveau der Strassenfahrbahn zu liegen komme, die freie Strassenseite wenigstens 4m betragen müsse.
Die Bundesversammlung erteilte am 30. November 1899 die Konzession, wobei verschiedene Bedingungen aus dieser Konzession zu neuen Verhandlungen mit Du Riche-Preller führten. Schliesslich wurden Du Riche-Preller und die Firma Brown Boveri ganz ausgelöst, damit die Verwaltung bei der Vergabe der Arbeiten freie Hand bekam und den Bau in Regie durchführen konnte. Im Mai 1900 konnte der Bevölkerung mitgeteilt werden, dass der Bau der neuen Trogenerbahn gesichert sei. Am 26. Juli 1900 fand in Trogen die erste konstituierende Hauptversammlung statt, wobei die Finanzierung nach folgendem Plan durchgeführt werden sollte:

  • Obligationenkapital Fr. 530‘000.-
  • Prioritätsaktien Fr. 415‘000.-
  • Aktien 2. Rang Fr. 500‘000.-
  • Subventionen à fonds perdu Fr. 170'000.-
  • Total Fr.1'615'000.-

Vom Obligationenkapital, für das die Gemeinden Speicher und Trogen gemeinsam und zu gleichen Teilen Kapital und Zinsgarantie gaben, übernahm die Appenzell A.Rh. Kantonalbank Fr. 400‘000.-, während Private Fr. 130‘000.- zeichneten. Die Aktien 2. Ranges wurden ausschliesslich durch die Gemeinden Speicher (Fr. 225‘000.-) und Trogen (Fr. 275‘000.-) übernommen. Die Stadt leistete Fr. 140‘000.- à fonds perdu. Dieses Geld wurde aber hauptsächlich für sehr teure Anpassungen beim Spisertor benötigt, weil dort zuerst eine alte Mühle erworben und abgebrochen werden musste, um die engen Strassenverhältnisse zu beheben. Der Verwaltungsrat bezeichnete den städtischen Beitrag als kleine Gegenleistung für die so teuer erkaufte Einfahrt in die Stadt.

Der Bau:

Im Winter 1901/02 wurden die Pläne von Du Riche-Preller durch das Ingenieurbüro Kürsteiner noch einmal gründlich durchgearbeitet, damit man mit dem Bau beginnen konnte. Mit der Maschinenfabrik Oerlikon kam ein Vertrag zustande, der die Fertigstellung der Bahn bis zum 1. Juli 1903 vorsah.
Das Rollmaterial wurde bei der Industriegesellschaft Neuhausen und bei der Waggonfabrik Schlieren bestellt, welches aus 4 vierachsigen Personenmotorwagen und 2 zweiachsigen Anhängewagen, sowie 2 zweiachsigen Gütermotorwagen, 2 zweiachsigen gedeckten Güteranhängerwagen und 3 offenen Güterwagen bestand.
Bei den Unterbauarbeiten erforderten der Durchstrich auf Vögelinsegg und die neue Sägli-Brücke besonderen Aufwand. Die Stationsgebäude in Trogen und Speicher wurden der damaligen Mode entsprechend im Chalet Stil ausgeführt.

Die Bauleitung hatte Ingenieur Hugo Studer inne, der erste Betriebsdirektor. Wertvolle Dienste leisteten ebenfalls Stadtrat Kilchmann und Ingenieur Sand, der spätere Generaldirektor der SBB, beide aus St. Gallen. Als Nebengeschäft hatte Du Riche-Preller die Beleuchtung der Gemeinden Speicher und Trogen vorgeschlagen sowie den Verkauf von elektrischer Energie für industrielle Zwecke. Damit sollte ein willkommener Nebenverdienst für die Bahn geschaffen werden, auf welchen die Bahn in schlechten Zeiten vielleicht sogar angewiesen sein könnte. Dieser Gedanke erwies sich im Nachhinein als durchaus richtig.

Am 10. Juli 1903 wurde der Bahnbetrieb aufgenommen, zwei Tage vor den Feierlichkeiten 500 Jahre Schlacht bei Vögelinsegg. Aus Rücksicht zu den bevorstehenden Festtagen begnügte man sich mit einer einfachen Eröffnungsfeier. Am Vormittag versammelten sich Behörden und Gäste in der Walhalla in St. Gallen, danach fuhren sie in zwei festlich geschmückten Extrazügen nach Vögelinsegg, wo der Gemeindehauptmann von Speicher den Gruss der Gemeinde überbrachte. Nach der Besichtigung der Anlagen in Speicher fuhr der Zug nach Trogen weiter, wo sich die Gäste in einem Festzug durch das geschmückte Dorf bis zum Dorfplatz bewegten, wo die Feierlichkeiten in der Krone ihren Abschluss fanden.

Der Bahnbetrieb:

Nachdem das Bauwerk erstellt war, zeigte sich schon bald, dass das Rollmaterial erweitert werden musste. Nach zusätzlichen Güterwagen bestellte man 1908/09 der grosse vierachsige Personenwagen bei der Waggonfabrik Schlieren. Mit zunehmendem Alter erforderten die Wagen immer mehr Unterhalt, welcher dazu führte, dass das Material über 50 Jahre genutzt werden konnte. Schnell einmal wurde aber klar, dass die Motoren zu schwach waren und deshalb verstärkt werden mussten. 1921 erfolgte eine Anpassung der Fahrleitungen an die städtischen Trambahnen durch Umbau auf Bügelstromabnehmer.

Der Geleise-Unterhalt erforderte mit den Jahren immer grössere Auslagen und nach 50 Jahren wurden die Schienen im Zusammenhang mit einer Strassenkorrektion ersetzt. Bedeutende Lasten wurden der Bahn durch den Neubau des Bahnhofs St. Gallen im Jahre 1914 aufgebürdet. Der Gewinn war ein eigener Bahnhof, welcher sich in all den Jahren sehr bewährte. Der Nebenbahnhof Gaiserbahnhof war zur Landsgemeinde 1914 betriebsbereit. Die Hauptaufgabe der Trogenerbahn war von Beginn weg der Personentransport zwischen St. Gallen und Trogen, entsprechende dem Verkehrsaufkommen. Im Jahre 1913 wurden täglich 11 Züge in jede Richtung geführt. 1946 waren es 16-18 Zugspaare. Mit dem neuen Rollmaterial von 1952 konnten täglich 26 Zugspaare verkehren. So wie sich die Anzahl Züge auf der Strecke nach Trogen vermehrte, so konnte die Fahrtzeit laufend gesenkt werden:
Von 1903 mit 45 Min. auf 1926 mit 40 Min. bis zum Jahre 1929 mit 36 Min.

Mit der Beschaffung des neuen Rollmaterials im Jahre 1952 konnte der Fahrplan wesentlich dichter gestaltet werden, weil bei den weiniger frequentierten Zeiten auf Einmannbetrieb umgestellt werden konnte. Die dadurch verkürzten Wartezeiten erlaubten es aber nicht mehr auf Verspätungen in St. Gallen zu warten. Für die Fahrplanplaner war es nicht so einfach die Anschlüsse an die SBB und die Bodensee-Toggenburg-Bahn zu koordinieren. In Bezug auf die Verbindungen zwischen Trogen und Herisau hiess es schon im Geschäftsbericht von 1904: Um die Unmöglichkeit, rechtzeitig bei den Gerichtssitzungen in Trogen erscheinen zu können, für diesmal zu beheben, haben wir im Winter je zweimal pro Monat einen sogenannten Gerichtszug eingelegt. Ach wenn es laufend Kritik und Diskussionen über die Fahrpläne gab, muss hervorgehoben werden, dass sich die Verwaltung bemühte, den Wünschen des Publikums zu entsprechen, um damit auch der wachsenden Automobilkonkurrenz zu begegnen.

Einen wesentlichen Anteil an der Frequenz hatte der Stossverkehr. Bereits am 12.Juli 1903, dem 3. Tag nach der Betriebseröffnung fuhren anlässlich der Einweihung des Vögelinsegg - Denkmals 3975 Personen mit der Bahn. Vor Allem waren es aber der Landsgemeindetag, welcher einen Massenandrang brachte, wie z.B. 1916, wo über 6000 Fahrgäste in 88 Zügen die Bahn benutzten. Das Rekordjahr war aber 1940, wo 8409 Personen zur Landsgemeinde fahren wollten. Da die Bahn diese Anzahl nicht bewältigen konnte, wurden zusätzlich Postautos hinzugezogen, welche 1115 Personen beförderten.

Aber auch der Ausflugsverkehr über die Vögelinsegg brachte den erhofften Umsatz. Die grössten Zuspruch erfuhr der Wintersport, so mussten 1913 bereits Extrazüge eingesetzt werden, um alle Fahrgäste nach Speicher oder Trogen zu bringen. Bei günstigen Schneeverhältnissen war der Wintersport weit einträglicher als der Sommerreiseverkehr, was auf die Stadtnähe zu St. Gallen schliessen lässt. Die Trogenerbahn trug diesem Umstand Rechnung, indem im Jahr 1951 die Piste vom Birt zum Rank hinunter beleuchtet wurde und mit Einzelmotorwagen ein Pendeldienst als Skiliftersatz durchführte.

Die zwei Weltkriege haben der Bahn viel Schwierigkeiten und Sorgen gebracht. Zu Beginn beider Kriege verursachten die Kriegsfahrpläne erhebliche Ausfälle an Personenverkehr (1914 waren es 38%). Andere Umstände wiederum wirkten sich mit der Fortdauer des Krieges günstig auf die Frequenz aus.
Der Kriegsfahrplan von 1918 verbot den Dampfbahnen Sonntagsfahrten, was der elektrischen Trogenerbahn solch einen Mehrverkehr brachte, dass sogar Extrafahrten eingeschaltet werden mussten.
Da im 2. Weltkrieg der Automobilverkehr stark eingeschränkt wurde, stiegen bei der Bahn die Frequenzen massiv an, was zu Rekorden und Betriebsüberschüssen führte. Nach Aufhebung der Einschränkungen halbierte sich der Überschuss wieder auf rund Fr.61‘000.- Die magersten Jahre für die Bahn aber waren die Jahre der Weltwirtschaftskrise der 20er und 30er Jahre. 1920 musste sogar ein Betriebsdefizit zur Kenntnis genommen werden. Aber auch die Konkurrenz durch den Automobilverkehr stellte die Bahn bereits seit Mitte der 20 Jahr vor schwierige Probleme. Der Güterverkehr verlor so laufend an Ertrag, so dass 1937 als Gegensteuer die Tarife um bis zu 35 % gesenkt wurden. Damit man konkurrenzfähig bleiben konnte, wurden eine Reduktion der Fahrzeit und eine Fahrplanverdichtung eingeführt.

Das Unternehmen wurde von Beginn an durch einen Verwaltungsrat geleitet, welcher seinerseits eine Direktionskommission wählte. Um dem Verwaltungsrat mehr Einflussmöglichkeiten zu geben, ersetzte man 1951 die Direktionskommission durch einen Delegierten des Verwaltungsrates. Die technische Leitung des Unternehmens lag seit 1903 in den Händen eines Betriebsdirektors. 1933 teilte man den administrative und die technischen Leitung in 2 Stellen auf.

Während der ersten 50 Jahre waren immer um die 40 Personen bei der Trogenerbahn beschäftigt. 1930 wurde eine Pensionskasse gegründet.

Das raue Klima unserer Gegend sowie Schnee und Nebel, verlangten vom Personal ein hohes Mass an Aufmerksamkeit und Zähigkeit. Das alte Rollmaterial, welches den direkten Zugang von Wagen zu Wagen nicht erlaubte, erforderte von den Konndukteuren geradezu akrobatische Leistungen. Leider ist denn auch 1943 der pflichtgetreue Kondukteur Hofstetter bei einer Billetkontrolle tödlich verunglückt. Das nur wenige Unfälle zu verzeichnen waren, kann auf das exakte Arbeiten des Personals und deren Pflichttreue zurückgeführt werden.


Die technische Sanierung:

Die Bahn näherte sich nun dem 50. Altersjahr und noch immer fuhren die alten, bewährten, aber doch strapazierten Wagen der Gründerzeit auf sehr abgenutzten Schienen. Die zwei Weitkriege und die wirtschaftliche Depression hatten eine Erneuerung verunmöglicht. Nach Abschluss des 2. Weltkrieges wurde aber eine technische Sanierung unumgänglich.

Dabei stellten sich zwei grundsätzliche Fragen: • Soll der Bahnbetrieb aufrechterhalten und erneuert werden? • Soll ein schienenloser Antrieb gewählt werden wie z.B. Trolley- oder Autobus?

Da die Konzession für die Benutzung der Strasse auf 50 Jahre erteilt worden war, wurde das Problem auch in St. Gallen akut, besonders auch, als die Stadt einzelne Tramlinien durch Trolleybusse ersetzte. Der Verwaltungsrat der TB nahm sich diesem Thema bereits 1938 an und liess ein Gutachten erstellen, welches jedoch empfahl, das Detailstudium zurückzustellen, bis die Frage der Strassenkorrektion abgeklärt sei.

1946 wurde die Frage erneut aufgeworfen und man kam 1947 zum Schluss, dass die Fortführung des Bahnbetriebes beibehalten werden sollte. Dabei spielten Fragen der Kapitalbeschaffung eine wesentliche Rolle. Im Falle einer Änderung der Betriebsart hätten bedeutende Mittel zur Neuanschaffung des gesamten Rollmaterials aufgebracht werden müssen, was den Gemeinden eine gewaltige Belastung gebracht hätte. Eine Erneuerung der alten Anlagen und des Rollmaterials konnte je nach vorhandenen Mitteln sukzessive durchgeführt werden. Gestützt auf ein Gutachten des Direktor Züger von der Forchbahn in Zürich, genehmigte die Generalversammlung 1947 einen Kredit von Fr. 500‘000.- zur Anschaffung von neuem Rollmaterial.

Da die Anhänger eines Trolleybusbetriebes nicht umzustimmen waren, kam das Geschäft 1948 im Kantonsrat Appenzell A. Rh. zur Sprache. Schliesslich sah sich auch der Stadtrat St. Gallen gezwungen, diese Frage zu prüfen, als in der Stadt zwei Tramlinien auf Trolleybus umgestellt wurden und die Möglichkeit bestand, dass die Stadt gänzlich auf schienenfreien Verkehr umstellen würde.

Da die Befürworter des Trolleybusbetriebes vor allem den Stossverkehr zu wenig berücksichtigt hatten, errechneten die Experten, dass vor allem an Wintersporttagen und Landsgemeinden die Transportkapazität der Busse ungenügend sei.

Aber auch die Bahn hätte Erweiterungsbedarf, da sich Fahrgäste bei Stossverkehr auf allen erdenklichen Stehplätzen wie Gepäckraum, Plattformen, Güterwagen und auf Trittbrettern aufhielten.

Die Hauptfrage war aber die anstehende Strassenkorrektion. Die Umstellung auf Trolleybusse hätte man innerhalb von 5 Jahren die gesamte Strecke korrigieren müssen, weil die Teerung der Strasse den Trolleybussen nicht standhalten würden. Das Gutachten rechnete auch mit der Betonierung der ganzen Strassenstrecke bis Trogen. Im Weiteren sprach die Betriebssicherheit für die Beibehaltung des Bahnbetriebes. Man befürchtete bei einem Trolleybusbetrieb vor Allem bei schwierigen Schneeverhältnissen oder Nebel Verspätungen oder gar komplette Unterbrüche. Zum Schluss war die grössere Wirtschaftlichkeit des Bahnbetriebs ausschlaggebend in der Beurteilung der anzustrebenden Betriebsform der Trogenerbahn. Die Generalversammlung beschloss daher am 22.September 1949 die Beibehaltung des Bahnbetriebes und erhöhte den Kredit von Fr.500‘000.- auf Fr. 1‘000‘000.-

Der Verwaltungsrat gab darauf sofort zwei neue Vierachs-Motorwagen und einen Vierachs-Anhängewagen bei der Waggonfabrik Schindler, Pratteln und bei der Maschinenfabrik Oerlikon in Auftrag.

Die technische Sanierung sollte aber nicht nur in der Anschaffung von neuem Rollmaterial bestehen, ebenso wichtig waren die Erweiterung der Wagenhalle, die Verbesserung der Fahrleitung und deren Einspeisung und vor Allem die Erneuerung der Geleise. Da nun die Gesamtkosten auf Fr. 1‘600‘000.- berechnet wurden, war das Unternehmen nicht in der Lage, die gesamten Sanierungskosten mit eigenen Mitteln zu finanzieren. Die Betriebsleitung suchte daher Bundeshilfe aus dem Fonds für Privatbahnen. Im Januar 1950 stellte das eidg. Amt für Verkehr Fr.400‘000.- in Aussicht, sofern die Kantone Appenzell A.Rh. und St. Gallen, sowie die Gemeinden Speicher, Trogen und St. Gallen Fr. 600‘000.- an die Kosten zahlen würden. So blieben der Trogenerbahn noch Fr.600‘000.- an Kosten hängen. Die Appenzeller stimmten denn auch dem Kredit zu, während in St. Gallen Verhandlungen über den Kostenteiler zwischen Kanton und Stadt noch notwendig waren.

1951 erfolgte eine Änderung der Bestellung für das Rollmaterial. Anstelle eines Anhängewagens bestelle man einen dritten Motorwagen. Im Juni 1952 wurden die ersten 2 Motorwagen mit den wesentlich stärkeren Motoren geleifert und gleich in Betrieb genommen. Vor allem die vielstufigen Fahrschalter lassen ein verfeinertes fahren zu, so dass bei Berg- und Talfahrten die Fahrgeschwindigkeit erhöht und so von 36 Minuten auf 30 Minuten gesenkt werden konnte. Aber der Zustand der Geleise erlaubte es anfangs noch nicht, das Maximum aus dem neuen Rollmaterial herauszuholen. Die Trennung von Strasse und Schiene wird bedeutend günstigere Verhältnisse schaffen können.


Quelle: Festschrift „50 Jahre Trogenerbahn 1903 - 1953“ Walter Schläpfer; Trogen

Aufgearbeitet. Paul Hollenstein, Wissen sichern, Speicher






Kategorie: Transportmittel