Trogenerbahn - Versionsgeschichte

Tsghps: /* Die Gründung */

2026-03-15T17:32:20Z

Die Gründung

← Nächstältere Version		Version vom 15. März 2026, 19:32 Uhr
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	Die Bundesversammlung erteilte am 30. November 1899 die Konzession, wobei verschiedene Bedingungen aus dieser Konzession zu neuen Verhandlungen mit Du Riche-Preller führten. Schliesslich wurden Du Riche-Preller und die Firma Brown Boveri ganz ausgelöst, damit die Verwaltung bei der Vergabe der Arbeiten freie Hand bekam und den Bau in Regie durchführen konnte. Im Mai 1900 konnte der Bevölkerung mitgeteilt werden, dass der Bau der neuen Trogenerbahn gesichert sei. Am 26. Juli 1900 fand in Trogen die erste konstituierende Hauptversammlung statt, wobei die Finanzierung nach folgendem Plan durchgeführt werden sollte:<br />		Die Bundesversammlung erteilte am 30. November 1899 die Konzession, wobei verschiedene Bedingungen aus dieser Konzession zu neuen Verhandlungen mit Du Riche-Preller führten. Schliesslich wurden Du Riche-Preller und die Firma Brown Boveri ganz ausgelöst, damit die Verwaltung bei der Vergabe der Arbeiten freie Hand bekam und den Bau in Regie durchführen konnte. Im Mai 1900 konnte der Bevölkerung mitgeteilt werden, dass der Bau der neuen Trogenerbahn gesichert sei. Am 26. Juli 1900 fand in Trogen die erste konstituierende Hauptversammlung statt, wobei die Finanzierung nach folgendem Plan durchgeführt werden sollte:<br />
	[[Datei:Trogenerbahn 1903 Prioritätsaktie.jpg\|200px\|thumb\|rigth\| <small>Prioritätsaktie von 1903</small>]]		[[Datei:Trogenerbahn 1903 Prioritätsaktie.jpg\|200px\|thumb\|rigth\| <small>Prioritätsaktie von 1903</small>]]
	~~Trogenerbahn 1903 Prioritätsaktie.jpg~~
	* Obligationenkapital Fr. 530‘000.-		* Obligationenkapital Fr. 530‘000.-
	* Prioritätsaktien Fr. 415‘000.-		* Prioritätsaktien Fr. 415‘000.-

Tsghps: /* Die Gründung */

2026-03-15T17:31:56Z

Die Gründung

← Nächstältere Version		Version vom 15. März 2026, 19:31 Uhr
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	Nachdem der Entscheid für eine Strassenbahn gefallen war, benötigte man noch eine Bewilligung des Kantons zur Nutzung der Staatsstrasse. Während in St. Gallen der Grosse Rat und der Stadtrat für die Konzession zuständig waren, musste im Kanton Appenzell A.Rh. die Landsgemeinde angefragt werden, weil das kantonale Strassengesetzt vorgab, dass nebst der Strassenbahn noch weitere 4.5m für die öffentliche Nutzung frei bleiben müssten. Diese Bestimmung war wegen der Errichtung der Gaiser-Bahn ins Gesetz aufgenommen worden, weil bei der Gaiser-Bahn keine Nutzung des Bahntrasses für den öffentlichen Verkehr möglich war. Bei einer Strassenbahn wie die Trogenerbahn wäre im Unterschied zur Gaiser-Bahn die ganze Strassenbreite von 6m nutzbar. Die Landsgemeinde von 1899 stimmte einem Gesetzeszusatz oppositionslos zu, wonach bei Eisenbahnen und Tramways, deren Schienenoberkannte ins Niveau der Strassenfahrbahn zu liegen komme, die freie Strassenseite wenigstens 4m betragen müsse.<br />		Nachdem der Entscheid für eine Strassenbahn gefallen war, benötigte man noch eine Bewilligung des Kantons zur Nutzung der Staatsstrasse. Während in St. Gallen der Grosse Rat und der Stadtrat für die Konzession zuständig waren, musste im Kanton Appenzell A.Rh. die Landsgemeinde angefragt werden, weil das kantonale Strassengesetzt vorgab, dass nebst der Strassenbahn noch weitere 4.5m für die öffentliche Nutzung frei bleiben müssten. Diese Bestimmung war wegen der Errichtung der Gaiser-Bahn ins Gesetz aufgenommen worden, weil bei der Gaiser-Bahn keine Nutzung des Bahntrasses für den öffentlichen Verkehr möglich war. Bei einer Strassenbahn wie die Trogenerbahn wäre im Unterschied zur Gaiser-Bahn die ganze Strassenbreite von 6m nutzbar. Die Landsgemeinde von 1899 stimmte einem Gesetzeszusatz oppositionslos zu, wonach bei Eisenbahnen und Tramways, deren Schienenoberkannte ins Niveau der Strassenfahrbahn zu liegen komme, die freie Strassenseite wenigstens 4m betragen müsse.<br />
	Die Bundesversammlung erteilte am 30. November 1899 die Konzession, wobei verschiedene Bedingungen aus dieser Konzession zu neuen Verhandlungen mit Du Riche-Preller führten. Schliesslich wurden Du Riche-Preller und die Firma Brown Boveri ganz ausgelöst, damit die Verwaltung bei der Vergabe der Arbeiten freie Hand bekam und den Bau in Regie durchführen konnte. Im Mai 1900 konnte der Bevölkerung mitgeteilt werden, dass der Bau der neuen Trogenerbahn gesichert sei. Am 26. Juli 1900 fand in Trogen die erste konstituierende Hauptversammlung statt, wobei die Finanzierung nach folgendem Plan durchgeführt werden sollte:<br />		Die Bundesversammlung erteilte am 30. November 1899 die Konzession, wobei verschiedene Bedingungen aus dieser Konzession zu neuen Verhandlungen mit Du Riche-Preller führten. Schliesslich wurden Du Riche-Preller und die Firma Brown Boveri ganz ausgelöst, damit die Verwaltung bei der Vergabe der Arbeiten freie Hand bekam und den Bau in Regie durchführen konnte. Im Mai 1900 konnte der Bevölkerung mitgeteilt werden, dass der Bau der neuen Trogenerbahn gesichert sei. Am 26. Juli 1900 fand in Trogen die erste konstituierende Hauptversammlung statt, wobei die Finanzierung nach folgendem Plan durchgeführt werden sollte:<br />
			[[Datei:Trogenerbahn 1903 Prioritätsaktie.jpg\|200px\|thumb\|rigth\| <small>Prioritätsaktie von 1903</small>]]
			Trogenerbahn 1903 Prioritätsaktie.jpg
	* Obligationenkapital Fr. 530‘000.-		* Obligationenkapital Fr. 530‘000.-
	* Prioritätsaktien Fr. 415‘000.-		* Prioritätsaktien Fr. 415‘000.-

Tsghps: /* Fotogalerie 1971-2000 */

2026-03-15T17:27:54Z

Fotogalerie 1971-2000

← Nächstältere Version		Version vom 15. März 2026, 19:27 Uhr
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	bde-44-7-inkl-partywagen-355383.jpg\|Partywagen		bde-44-7-inkl-partywagen-355383.jpg\|Partywagen
	Trogenerbahn Triebwagen BDe4 47 wird verschrottet.jpg\|BDe 4/47 wird verschrottet		Trogenerbahn Triebwagen BDe4 47 wird verschrottet.jpg\|BDe 4/47 wird verschrottet
			Trogenerbahn Fahrplan 1991-1993.jpg\|Fahrplan 1991-1993
	</gallery></small>		</gallery></small>

Tsghps: /* 1980-2003 */

2026-03-15T17:19:11Z

1980-2003

← Nächstältere Version		Version vom 15. März 2026, 19:19 Uhr
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	<br>		<br>
	<small><gallery>		<small><gallery>
			Bahnhof 1997 vor Abbruch1.jpg\|Bahnhof kurz vor Abbruch
			Bahnhof 1997 vor Abbruch2.jpg\|Bahnhof kurz vor Abbruch
	Trogenerbahn Abbruch Bahnhof Speicher 1997.jpg \|Abbruch alter Bahnhof Speicher		Trogenerbahn Abbruch Bahnhof Speicher 1997.jpg \|Abbruch alter Bahnhof Speicher
	Trogenerbahn Abbruch Bahnhof Speicher 1997_1.jpg \|Abbruch alter Bahnhof Speicher		Trogenerbahn Abbruch Bahnhof Speicher 1997_1.jpg \|Abbruch alter Bahnhof Speicher

Tsghps: /* 1980-2003 */

2025-07-07T15:08:07Z

1980-2003

← Nächstältere Version		Version vom 7. Juli 2025, 17:08 Uhr
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	<br>		<br>

	<small><gallery>		<small><gallery>
	Trogenerbahn Abbruch Bahnhof Speicher 1997.jpg \|Abbruch alter Bahnhof Speicher		Trogenerbahn Abbruch Bahnhof Speicher 1997.jpg \|Abbruch alter Bahnhof Speicher

Tsghps: /* 1980-2003 */

2025-07-07T15:07:38Z

1980-2003

← Nächstältere Version		Version vom 7. Juli 2025, 17:07 Uhr
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	<br>		<br>
	~~Trogenerbahn Abbruch Bahnhof Speicher 1997.jpg~~

			<small><gallery>
			Trogenerbahn Abbruch Bahnhof Speicher 1997.jpg \|Abbruch alter Bahnhof Speicher
			Trogenerbahn Abbruch Bahnhof Speicher 1997_1.jpg \|Abbruch alter Bahnhof Speicher
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	'''2003''' konnte das 100 Jahr- Jubiläum der TB gefeiert werden.<br />		'''2003''' konnte das 100 Jahr- Jubiläum der TB gefeiert werden.<br />

Tsghps: /* 1980-2003 */

2025-07-07T15:03:50Z

1980-2003

← Nächstältere Version		Version vom 7. Juli 2025, 17:03 Uhr
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	<br>		<br>
			Trogenerbahn Abbruch Bahnhof Speicher 1997.jpg

	'''2003''' konnte das 100 Jahr- Jubiläum der TB gefeiert werden.<br />		'''2003''' konnte das 100 Jahr- Jubiläum der TB gefeiert werden.<br />

Tsghps: /* Die technische Sanierung */

2025-05-27T07:45:27Z

Die technische Sanierung

← Nächstältere Version		Version vom 27. Mai 2025, 09:45 Uhr
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	Die technische Sanierung sollte aber nicht nur in der Anschaffung von neuem Rollmaterial bestehen, ebenso wichtig waren die Erweiterung der Wagenhalle, die Verbesserung der Fahrleitung und deren Einspeisung und vor Allem die Erneuerung der Geleise. Da nun die Gesamtkosten auf Fr. 1‘600‘000.- berechnet wurden, war das Unternehmen nicht in der Lage, die gesamten Sanierungskosten mit eigenen Mitteln zu finanzieren. Die Betriebsleitung suchte daher Bundeshilfe aus dem Fonds für Privatbahnen. Im Januar 1950 stellte das eidg. Amt für Verkehr Fr.400‘000.- in Aussicht, sofern die Kantone Appenzell A.Rh. und St. Gallen, sowie die Gemeinden Speicher, Trogen und St. Gallen Fr. 600‘000.- an die Kosten zahlen würden. So blieben der Trogenerbahn noch Fr.600‘000.- an Kosten hängen. Die Appenzeller stimmten denn auch dem Kredit zu, während in St. Gallen Verhandlungen über den Kostenteiler zwischen Kanton und Stadt noch notwendig waren.<br />		Die technische Sanierung sollte aber nicht nur in der Anschaffung von neuem Rollmaterial bestehen, ebenso wichtig waren die Erweiterung der Wagenhalle, die Verbesserung der Fahrleitung und deren Einspeisung und vor Allem die Erneuerung der Geleise. Da nun die Gesamtkosten auf Fr. 1‘600‘000.- berechnet wurden, war das Unternehmen nicht in der Lage, die gesamten Sanierungskosten mit eigenen Mitteln zu finanzieren. Die Betriebsleitung suchte daher Bundeshilfe aus dem Fonds für Privatbahnen. Im Januar 1950 stellte das eidg. Amt für Verkehr Fr.400‘000.- in Aussicht, sofern die Kantone Appenzell A.Rh. und St. Gallen, sowie die Gemeinden Speicher, Trogen und St. Gallen Fr. 600‘000.- an die Kosten zahlen würden. So blieben der Trogenerbahn noch Fr.600‘000.- an Kosten hängen. Die Appenzeller stimmten denn auch dem Kredit zu, während in St. Gallen Verhandlungen über den Kostenteiler zwischen Kanton und Stadt noch notwendig waren.<br />
	1951 erfolgte eine Änderung der Bestellung für das Rollmaterial. Anstelle eines Anhängewagens bestelle man einen dritten Motorwagen. Im Juni 1952 wurden die ersten 2 Motorwagen mit den wesentlich stärkeren Motoren geleifert und gleich in Betrieb genommen. Nun war erstmals eine einmännige Führung der Züge möglich. Vor allem die vielstufigen Fahrschalter lassen ein verfeinertes fahren zu, so dass bei Berg- und Talfahrten die Fahrgeschwindigkeit erhöht und so von 36 Minuten auf 30 Minuten gesenkt werden konnte. Aber der Zustand der Geleise erlaubte es anfangs noch nicht, das Maximum aus dem neuen Rollmaterial herauszuholen. Die Trennung von Strasse und Schiene würde bedeutend günstigere Verhältnisse schaffen können.<br />~~<br />~~		1951 erfolgte eine Änderung der Bestellung für das Rollmaterial. Anstelle eines Anhängewagens bestelle man einen dritten Motorwagen. Im Juni 1952 wurden die ersten 2 Motorwagen mit den wesentlich stärkeren Motoren geleifert und gleich in Betrieb genommen. Nun war erstmals eine einmännige Führung der Züge möglich. Vor allem die vielstufigen Fahrschalter lassen ein verfeinertes fahren zu, so dass bei Berg- und Talfahrten die Fahrgeschwindigkeit erhöht und so von 36 Minuten auf 30 Minuten gesenkt werden konnte. Aber der Zustand der Geleise erlaubte es anfangs noch nicht, das Maximum aus dem neuen Rollmaterial herauszuholen. Die Trennung von Strasse und Schiene würde bedeutend günstigere Verhältnisse schaffen können.<br/>
	~~Trogenerbahn Taschenfahrplan 1952.jpg~~
	<small> <gallery>		<small> <gallery>
	Trogenerbahn Taschenfahrplan 1952.jpg\| ~~Taschenfahrlan~~ 1952		Trogenerbahn Taschenfahrplan 1952.jpg\| Taschenfahrplan 1952
	Trogenerbahn ab 1952.jpg\| Triebwagen mit Anhänger 1952		Trogenerbahn ab 1952.jpg\| Triebwagen mit Anhänger 1952
	</gallery>		</gallery>

Tsghps: /* Die technische Sanierung */

2025-05-27T07:44:36Z

Die technische Sanierung

← Nächstältere Version		Version vom 27. Mai 2025, 09:44 Uhr
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	Die technische Sanierung sollte aber nicht nur in der Anschaffung von neuem Rollmaterial bestehen, ebenso wichtig waren die Erweiterung der Wagenhalle, die Verbesserung der Fahrleitung und deren Einspeisung und vor Allem die Erneuerung der Geleise. Da nun die Gesamtkosten auf Fr. 1‘600‘000.- berechnet wurden, war das Unternehmen nicht in der Lage, die gesamten Sanierungskosten mit eigenen Mitteln zu finanzieren. Die Betriebsleitung suchte daher Bundeshilfe aus dem Fonds für Privatbahnen. Im Januar 1950 stellte das eidg. Amt für Verkehr Fr.400‘000.- in Aussicht, sofern die Kantone Appenzell A.Rh. und St. Gallen, sowie die Gemeinden Speicher, Trogen und St. Gallen Fr. 600‘000.- an die Kosten zahlen würden. So blieben der Trogenerbahn noch Fr.600‘000.- an Kosten hängen. Die Appenzeller stimmten denn auch dem Kredit zu, während in St. Gallen Verhandlungen über den Kostenteiler zwischen Kanton und Stadt noch notwendig waren.<br />		Die technische Sanierung sollte aber nicht nur in der Anschaffung von neuem Rollmaterial bestehen, ebenso wichtig waren die Erweiterung der Wagenhalle, die Verbesserung der Fahrleitung und deren Einspeisung und vor Allem die Erneuerung der Geleise. Da nun die Gesamtkosten auf Fr. 1‘600‘000.- berechnet wurden, war das Unternehmen nicht in der Lage, die gesamten Sanierungskosten mit eigenen Mitteln zu finanzieren. Die Betriebsleitung suchte daher Bundeshilfe aus dem Fonds für Privatbahnen. Im Januar 1950 stellte das eidg. Amt für Verkehr Fr.400‘000.- in Aussicht, sofern die Kantone Appenzell A.Rh. und St. Gallen, sowie die Gemeinden Speicher, Trogen und St. Gallen Fr. 600‘000.- an die Kosten zahlen würden. So blieben der Trogenerbahn noch Fr.600‘000.- an Kosten hängen. Die Appenzeller stimmten denn auch dem Kredit zu, während in St. Gallen Verhandlungen über den Kostenteiler zwischen Kanton und Stadt noch notwendig waren.<br />
	~~[[Datei:Trogenerbahn ab 1952.jpg\|200px\|thumb\|rigth\| <small>Triebwagen mit Anhänger 1952</small>]]~~
	1951 erfolgte eine Änderung der Bestellung für das Rollmaterial. Anstelle eines Anhängewagens bestelle man einen dritten Motorwagen. Im Juni 1952 wurden die ersten 2 Motorwagen mit den wesentlich stärkeren Motoren geleifert und gleich in Betrieb genommen. Nun war erstmals eine einmännige Führung der Züge möglich. Vor allem die vielstufigen Fahrschalter lassen ein verfeinertes fahren zu, so dass bei Berg- und Talfahrten die Fahrgeschwindigkeit erhöht und so von 36 Minuten auf 30 Minuten gesenkt werden konnte. Aber der Zustand der Geleise erlaubte es anfangs noch nicht, das Maximum aus dem neuen Rollmaterial herauszuholen. Die Trennung von Strasse und Schiene würde bedeutend günstigere Verhältnisse schaffen können.<br /><br />		1951 erfolgte eine Änderung der Bestellung für das Rollmaterial. Anstelle eines Anhängewagens bestelle man einen dritten Motorwagen. Im Juni 1952 wurden die ersten 2 Motorwagen mit den wesentlich stärkeren Motoren geleifert und gleich in Betrieb genommen. Nun war erstmals eine einmännige Führung der Züge möglich. Vor allem die vielstufigen Fahrschalter lassen ein verfeinertes fahren zu, so dass bei Berg- und Talfahrten die Fahrgeschwindigkeit erhöht und so von 36 Minuten auf 30 Minuten gesenkt werden konnte. Aber der Zustand der Geleise erlaubte es anfangs noch nicht, das Maximum aus dem neuen Rollmaterial herauszuholen. Die Trennung von Strasse und Schiene würde bedeutend günstigere Verhältnisse schaffen können.<br /><br />
			Trogenerbahn Taschenfahrplan 1952.jpg
			<small> <gallery>
			Trogenerbahn Taschenfahrplan 1952.jpg\| Taschenfahrlan 1952
			Trogenerbahn ab 1952.jpg\| Triebwagen mit Anhänger 1952
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			</small>

	== Die Trogener Bahn - weitere 53 Jahre ==		== Die Trogener Bahn - weitere 53 Jahre ==

Tsghps: /* Fotogalerie 1971-2000 */

2024-10-07T18:43:38Z

Fotogalerie 1971-2000

← Nächstältere Version		Version vom 7. Oktober 2024, 20:43 Uhr
Zeile 182:		Zeile 182:
	TB Landsgemeindetag in Trogen.jpg\|Landsgemeindetag		TB Landsgemeindetag in Trogen.jpg\|Landsgemeindetag
	bde-44-7-inkl-partywagen-355383.jpg\|Partywagen		bde-44-7-inkl-partywagen-355383.jpg\|Partywagen
	Trogenerbahn Triebwagen BDe4 47 wird\|BDe 4/47 wird verschrottet		Trogenerbahn Triebwagen BDe4 47 wird verschrottet.jpg\|BDe 4/47 wird verschrottet
	</gallery></small>		</gallery></small>